Блоги LEPEL.BY
БЛОГИ


 

 : 13.09.2016 (23:21) — 10 месяцев назад

311. СУДОХОДСТВО НА БЕРЕЗИНСКОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЕ. Стельмах Алина


Сведения об авторе здесь.

 В конце 18 века среди водных путей западной части России, относящейся к бассейну Балтийского моря, большое значение для  хозяйственного развития прилегающей территории имел бассейн Западной Двины. В бассейне Днепра особую роль играл водный путь по Березине. Березина в последней четверти 18 века превратилась в связующее звено между Приднепровьем и Балтийским морем. Судоходна она была только на одной трети своего течения. Интенсивное  освоение началось после строительства Березинского канала (1797 - 1805 годы). Общее протяжение Березинской системы от Березины до впадения Уллы в Западную Двину около 160 километров.

  Система при постройке предназначалась для движения судов, а, главным образом, плотов с осадкой до 0,89 метра. С 1805 года происходит увеличение грузопотока лесоматериалов (древесина деловая и корабельный лес) по Западной Двине. Это также связано с введением в эксплуатацию Березинской водной системы. В частности, в навигацию 1805 года  только на Улле грузилось 9 барок и 17 лодок. Отсюда в Ригу было отправлено 32 плота и помимо них 1613 мачт и полумачт, 28260 бревен и 302 доски, 35564 штуки дубового леса. В 1809 году судоходство началось 4 апреля и завершилось 5 ноября. По Березинскому каналу в Двину прошло 6 барок, 18 мачтовых плотов, 15 плотов с полумачтами и 99 плотов со строевым лесом. В 1810 году ход судов открылся 16 апреля и завершился 13 ноября. По Березинскому каналу к Двине прошли 3 байдака и 4 лодки с грузами, а также лесные материалы: 106 плотов с дровами, 920 штук мачт и полумачт, 34825 бревен, брусьев и досок, 8410 штук бочарных  лесоматериалов. Даже зазимовали на канале 5 плотов с дровами, 2776 мачт и полумачт, 10336 бревен, брусьев досок.

(Байдак - местное речное судно по Днепру и притокам его, длиной 15 - 25 сажен, шириной 2 - 4 сажени, в осадке 6 - 9 четвертей, подымает 10 - 15 тысяч пудов. Бочарный или бондарный лес - это колотый, а отчасти и пиленый лес низших сортов, употребляемый на изготовление бочек, кадок, ведер и других бондарных изделий.

 Создание Березинской водной системы – огромная по тем временам работа. Строительство велось в тяжелых условиях, среди лесов и болот, с помощью примитивных орудий труда: лопат, топоров и тачек. Для прокладки сквозного водного сообщения было вырыто шесть искусственных каналов. Основной, Соединительный (Березинский), канал длиной 8 км был проложен по древнему волоку, через главный водораздел, между озерами Плавно и Береща. Сергучский (8,5 км), Веребский (2,5 км) и Чашникский (1,25 км) спрямляли извилистые участки рек Сергуч, Береща и Улла: первый -  0,5 км, второй – 0,25 км. Лепельские каналы улучшали судоходство в районе Лепельского озера. 14 шлюзов системы обеспечивали стабильные глубины в каналах, необходимые для проводки судов и сплава древесины. Все шлюзы были однокамерными, с наклонными стенками, выложенными тесаным камнем, нижняя их часть укреплена деревянными сваями. Аккумуляция водной массы, сбрасывание ее излишков в многоводные годы, рыбопроходные и другие функции выполнялись плотинами на реках Сергуч, Береща, Эсса и Улла.  Ввод системы в строй существенно повлиял на разрешение экономических проблем края. От Березины до Западной Двины возникли новые поселения, расширились торговые связи с Прибалтикой, российскими и украинскими губерниями.

 Но Березинская водная система так и не оправдала надежд, на неё возлагавшихся. С самого начала судоходства с 1810 года стали видны её недостатки. Их перечень встречается в различных документах на протяжении более 100 лет. Их можно объединить в несколько групп. Все эти проблемы и определяли характер судоходства по Березинской системе.

   Проблемы, которые возникали в судоходстве по Березинской системе, были заложены в самом начале. Её построили на самом высоком месте водораздела рек бассейнов Балтийского и Черного морей. Это действительно небольшой участок (собственно Березинский или как позже назовут Соединительный канал), но и самый сложный участок. В документах разных лет, начиная с 1810 года, сообщается, что в районе разделительного пункта по озерам Плавно и Манец и части реки Сергуч  оказалась недостаточной глубина, наплыло бузы. Плоты и суда останавливались в середине июня, летом каналы пересохли. Современники сходились во мнении: «Главный, коренной и неисправимый недостаток существующей  Соединительной части Березинского пути, а именно части её с искусственными сооружениями, возведенными на водоразделе бассейнов рек Березины и Западной Двины…, что канал построили на самом высоком месте водораздела и вода убегала. Этот неисправимый недостаток заключается в том, что часть водного пути, лежащего на водоразделе, лишена возможности питаться из каких-либо водохранилищ, ибо она выше последних и теряет постоянно массу воды, постоянно прорывающейся из расположенных здесь искусственных сооружений в нижележащие по обеим сторонам  водораздела – болотистые долины. Эта капитальная ошибка сделанная при устройстве существующего пути лишила навсегда путь возможности удовлетворить своему назначению… Ошибку при постройке можно объяснить лишь спешностью работ, отсутствием исследований и желанием во что бы ни стало сократить устройство каналов, почему и пользовались речками и озерами на водоразделах. Это, конечно, самый короткий, но и самый сложный маршрут водного пути».

 Почему был выбран этот путь? Возможно, как самый короткий. Возможно, по каким-то неизвестным нам причинам было принято решение построить быстро Березинский канал, предпочтя его  другим каналам.

 Одна из причин - недостаточные научные исследования и изучение местности, где должен был пройти водный путь. Использовали найденный в документах Борисовского земского суда проект  Бадени, предложенный Т.Чацким.

 Для ускорения ввода данного канала гидротехнические сооружения были временно сделаны из дерева. Но нет более постоянного, чем временное, и до середины 20 века, времени закрытия движения по Березинскому каналу, шлюзы и плотины так и оставались деревянными. Дерево - недолговечный материал, и уже к 1840-м годам часть шлюзов и плотин подгнили, стали разрушаться и требовали ремонта. К 1880 - 1890-м годам многие гидротехнические сооружения вообще разрушились, шлюзов оказалось недостаточно,      и судоходство стало невозможным, а «сплав ведется по воде в одном направлении».

 Также указывали еще на недостаток гидротехнических  водоудержательных сооружений. На строительство Березинской водной системы уже было затрачено много денег, более 1,5 млн. рублей, и чтобы сделать канал судоходным, требовался еще значительный объем работ по его углублению и расширению, следовательно, дополнительные расходы, и в итоге канал остался «плотосплавным рвом». Известный землевладелец начала 20 века  граф В. Тихановецкий писал, что «работы при системе, начатые в 1797 году и прерванные во время Отечественной войны, никогда не были окончены».

 Действительно, основным товаром, который сплавляли по системе, был лес. Высококачественный корабельный лес из Витебской и с севера Минской губерний доставлялся в порты Черного и Балтийского морей всего за один летний сезон. Предметами вывоза были также древесный уголь, деготь, смола, пушнина, хлеб, лен и другие товары. Обратно завозились металлы, металлические изделия, необходимые продукты питания, предметы производства.

 В истории Березинской водной системы наблюдается периодичность возникновения интереса к её деятельности. О ней вспоминают, ремонтируют, а потом забывают на много лет. Когда система почти разрушается, её капитально ремонтируют. Несовершенство Березинской водной системы заставило заняться её реконструкцией. В 1810 году началась расчистка мелей и укрепление берегов. С середины 1820-х годов по конец 1830-х часть сооружений была  перестроена, часть поддержана, но этих работ было явно недостаточно, и движение по-прежнему было затруднено. Еще с 1818 года местные землевладельцы и руководство системы обращаются в вышестоящие органы власти по поводу построенного в Борисове моста без подъёма вместо сожженного французами в 1812 году   Этот мост через Березину, препятствующий лесному сплаву и судоходству и требующий реконструкции, стал большой проблемой на протяжении двух десятков лет. В 1834 - 1837 годах управляющий Березинской системой майор Тюфяев обращался несколько раз в Минское губернское управление по поводу моста в городе Борисов,  мешающего судоходству.

 В 1842 году в документе «О существующих неудобствах Березинской водной системы» отмечалось, что в 1837-1838 годах проведено обследование канала и выявлены отмели по реке Березине, пни и колоды по фарватеру. По системе (с 15 апреля по 15 октября) ходят байдаки, груженые струги и постоянно на различных участках идет сплав плотов с лесом.

 В 1848 году отмечены постоянные затруднения движения не только судов, но и плотов по Березинской системе. Денег на ремонт  Березинской системы не было выделено, и она дальше приходила в упадок. В 1850 году шлюз №12 в Лепеле преобразовали в полушлюз, а судоходство превратилось в караванное. В 1855 году в Чашниках прорвало дамбу и канал занесло (расчистили Чашникский канал только в 1874 году). Судоходство превратилось в караванное.

 С 1870 - 80-х годов, когда гидротехнические сооружения пришли в непригодность и окрестные землевладельцы стали нести убытки, так как затруднен был даже сплав леса, встал вопрос о необходимости существования Березинской системы. Помещики стали обращаться в различные инстанции, и в итоге на систему обратили внимание. С 1880-х годов начинаются работы фактически по перестройке  Березинского канала, которые будут продолжаться до конца 19 века. Ремонтные работы не смогли устранить главные недостатки Березинской водной системы.

 По-видимому, не все сооружения были отремонтированы, так как в конце 19 века вновь в очередной раз возникает дискуссия о надобности Березинской водной системы.

 В «ходатайстве Минского общества сельского хозяйства о принятии  мер к улучшению Березинской водной системы в 1899 году»  говорилось о препятствиях судоходству и сплаву леса. При этом давалась оценка деятельности системы: «Благодаря Березинской водной системе хотя крайне плохой и запущенной лес из казенных дач охотно покупается с очень значительными ежегодными надбавками. Бассейн водного пути пролегает по самым лесистым уездам Минской губернии. Лесная торговля с Ригой всегда обеспечена громадным заграничным спросом за наличные деньги. А торговля на юге России находится в полной зависимости от случайности урожая, подвержена значительным колебаниям цен и имеет характер местного сбыта, а продажа производится на векселя».

 Пользование Березинской системой постоянно возрастает. В 1891 году открылось пароходное движение по Западной Двине. В 1892 году совершало рейсы 5 пароходов, а теперь (1900 год) их стало ходить 14. Количество лесных материалов и грузов, проследовавших по Березинской системе и реке Березине за период с 1894г. по  1898 г было следующим: «…грузилось и разгружалось в разных местах пароходов – 1088, других судов – 2217, плотов, лав и гонок – 19227».  

 В начале 20 века Березинская система активно эксплуатировалась, хотя назвать массовым судоходство по ней, исходя из известных документов, невозможно. В начале открытия Березинского канала с 1805по 1817 год, кроме сплава на плотах, производилось судоходство. В различных видах оно существовало в 19 веке, но  можно предположить, что оно не было массовым.

 В 1912 году провоз грузов осуществлялся на пароходах, паровых судах и плотах. Как сообщали «Известия Виленского округа путей сообщения» №14 от 17.04.1913 года в навигацию 1912 года по системе ходил 1 пассажирский пароход, 1 буксир  и 58 непаровых судов. До 1-й мировой войны пароходы ходили по маршруту Борисов-Лепель. Эта часть Березинской водной системы оказалась более пригодной для судоходства благодаря наличию большего количества гидротехнических сооружений, чем участок Лепель – Улла. Полный маршрут Лепель – Борисов возможен только при полной воде (весной). Летом пароход останавливался у шлюза  №8 в Веребках, откуда подвозились пассажиры и грузы в Лепель и обратно. Такой маршрут, по-видимому, был экономически выгоден. Как писали в документах того времени, «вопрос о движении пароходов стоял в положении коммерческой выгодности». В довоенное время, до 1918 года, ходил товаро-пассажирский пароход «Лина», который совершал 2 рейса в неделю: Лепель - Борисов и Борисов – Лепель. В Борисов везли местные продукты (кожа, рыба, сельхозпродукты). Вниз по Березине – лесоматериалы, шпалы, дрова. В зависимости от состояния зимнего пути провозили от 1200 до 2000 лав (плотов).  Ходили пароходы «Звезда» и «Мечта». В судоходный отдел правления Виленского округа путей сообщения 4 августа 1913 года поступил рапорт с просьбой открыть сообщение между городами Лепель и Борисов пароходов «Рось» и «Товарищ». В 1913 году грузооборот системы достигал 665 тысяч тонн.

 Потом Березинская система переживет первую мировую войну, оккупацию территории поляками, революции. В этот период шлюзы и плотины Березинской системы где были разрушены, где сгнили, что повредили в ходе военных действий, но сплав леса по системе продолжался, хотя в очень незначительных объемах и для местных нужд.

 В 1926 году произведен капитальный ремонт гидротехнических сооружений и зданий Березинской водной системы. Существенных  изменений в структуру её деятельности не внесет ни один ремонт. Судоходство по-прежнему возможно только в период навигации в зависимости от уровня воды и сроков замерзания. В 1926 году  Сергучский канал замерз 9 декабря, Веребский - 5 декабря, река Эсса - 20 декабря. Водоемы бассейна реки Улла замерзли 21 декабря. Официально навигация закрыта 18 сентября 1926 года.

 Нехватка воды в августе 1926 года привела к тому, что даже плоты не могли пройти. Их пропускали по очереди, открывая плотины.

 В это время в стране растет потребность в древесине.В 1926 году лесозаготовки восстановлены на 70% от довоенного уровня. Но сплав плотов затруднен, так как необходима расчистка системы от камней и корчей, и требуются «дноуглубительные работы».

 Работниками Березинского технического участка проводилась буксировка пароходов. По системе за 1926 год проплыло в сторону Днепра 22044 кубических метров; в сторону Западной Двины  25850 метров кубических и итого - 47894 кубометров лесоматериалов. Стоимость  просплава лесоматериалов в 1926 году составила 1 рубль 73 копейки на 1 кубометр, но при удовлетворительном состоянии системы могла быть до 65 копеек, так как все расходы на содержание системы ложатся на просплав лесоматериалов. В 1926 году, после длительного застоя, стал ходить служебный пароход  «Шестой» с полной посадкой 47,5 сантиметра и мощностью 8 лошадиных сил. Осуществлялась буксировка лесоматериалов (бревна). В качестве примера в документах за 1926 год дается описание буксировки лесоматериалов без приспособлений.  Проводилась «буксировка 16 глейм (плиток) 7,9 вершка в количестве 192 штук каналом на протяжении 1 километра - за 40 минут; от шлюза №8 рекой Береща до озера Береща при крайне неблагоприятных условиях (река была запружена бессистемно плотами и на них не было вахты) – 8 километров за 9 часов 40 минут; от устья Соединительного канала до истока реки Береща  при мелком противном ветре – 2 часа 30 минут. После того, как были сделаны приспособления для буксировки леса, упал уровень воды (обмеление системы судоходства) и проверка в других условиях не состоялась. До 1927 года по системе в основном сплавляли лес. С 1927 года снова стали ходить пароходы: паровой катер «Шестой», буксир «Борис» и лайбы. Паровые и непаровые суда по каналам проходили крайне редко. Сохранились данные о движении судов и плотов в июне 1927 года: 8 июня прошла лодка туристов из Ленинграда в Одессу; 12 июня - 1 пароход и 1 лайба, служебный пароход, также прошла лодка партии исследователей и еще 4 лодки.  В августе соответственно: 1 августа – вверх в Лепель - 4 лодки Березинского технического участка; 5 августа - 1 лодка изыскателей; 8 августа – пароход Березинского технического участка; 12 августа – пароход Березинского технического участка. Местные жители вспоминают, что перед Великой Отечественной войной по Соединительному и Веребскому каналам прошел пароход и несколько катеров.

  После Великой Отечественной войны Березинская водная система  не эксплуатировалась (законсервирована), так как многие гидротехнические сооружения в годы войны были разрушены. В  начале 1950-х годов было принято решение о её закрытии в связи с развитием  других видов транспорта.

Написано в 2014 году.









Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий
либо используйте:

Темы автора




 

Copyright © 2009 - 2017 — Леонид Огурцов

LEPEL.BY - Карта Лепеля

Пользовательское соглашение